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RESPUESTA A LAS CONCLUSIONES PRELIMINARES DEL ESTUDIO DE LA CNMC SOBRE ECONOMÍA COLABORATIVA Y MODELOS DE PRESTACIÓN DE SERVICIOS

FEDETAXI considera sesgado y deficiente desde el punto de vista legal y técnico el informe sobre economía colaborativa publicado por la CNMC, que parece más interesada por hacerle la campaña de reentrada en el mercado a Uber que por mejorar la prestación del servicio público de taxi.

1.- Sobre las “Conclusiones preliminares” y el contexto:

FEDETAXI manifestó el pasado mes de marzo a los medios de comunicación que nuestra organización ha acogido con gran sorpresa las “Conclusiones preliminares del estudio sobre los nuevos modelos de prestación de servicios y la economía colaborativa” que presentó el pasado viernes 11 de marzo el organismo que preside Marín Quemada. “Nos encontramos sorprendidos por lo sesgado y deficiente de un informe que desconoce el marco competencial de nuestra Constitución y recoge datos desactualizados e inexactos… no hacía falta un año para decir lo que se ya había dicho antes de elaborar el informe” ha declarado el presidente de FEDETAXI, Miguel Ángel Leal, ante el anuncio de la CNMC.

FEDETAXI vuelve a comprobar como la CNMC actúa al dictado de los lobbies y multinacionales que pretenden acaparar y privatizar el actual servicio público de taxi, convirtiéndolo en su “cortijo particular” y repartiéndose un mercado que ahora está en manos de 70.000 taxistas.

Los argumentos que se sostienen informe para la liberalización de las licencias de taxi y la eliminación de las tarifas públicas a las que está sujeta el sector, van claramente en perjuicio de los usuarios del mismo pues sólo se prestaría en aquellos lugares y momentos en que fuera rentable, quedando gran parte de la población sin acceso al mismo, además de entrar en una situación bien de regateo de tarifas o bien de imposición de las mismas como ahora mismo ocurre en otros sectores como la energía donde el consumidor no tiene la capacidad de negociar las mismas con las corporaciones. Es decir, de cundir la tesis de la CNMC el precio del transporte se convertiría en un “contrato de adhesión”, y desaparecería el control de los Ayuntamientos y Comunidades Autónomas sobre un servicio público universal que actualmente es un derecho de los ciudadanos.

Llama también poderosamente la atención la propuesta de desmantelamiento del régimen concesional de líneas de autobuses regulares que también propone la CNMC a favor de Bla Bla Car (otra de sus multinacionales amparadas), cuando este régimen y el “modelo español” de servicio público de transporte colectivo en autobús ha sido alabado y reproducido en numerosos países de nuestro entorno en las últimas décadas.

Desactualizado y plagado de errores estadísticos y legales, además, el informe se vuelca en defender las presuntas bondades de la economía colaborativa, cuando algunas de las empresas como Uber, a través de su consejero Mark MacGann, ya han declarado recientemente que no son “economía colaborativa”; si bien no entra a despejar en su propuestas regulatorias cuál sería el modelo de tributación en España de estos lobbies y multinacionales ya que son empresas extranjeras que tienen sus sedes en paraísos fiscales fuera de España y no van a tributar ni cotizar en nuestro país. Tampoco el informe justifica, más allá de vacuas declaraciones laudatorias, cuánto empleo y de qué calidad van a crear estas plataformas, ni tampoco cuánto van a destruir y cuanta contaminación y congestión van a producir al triplicar el número de vehículos dedicados al transporte urbano en un breve lapso de tiempo.

FEDETAXI no comparte en modo alguno las “recomendaciones” que sobre el transporte público de pasajeros en vehículos de hasta 9 plazas efectúa la CNMC (especialmente de la novena a la decimosegunda del “estudio preliminar”). Dichas recomendaciones parten de premisas inciertas como se ha señalado y buscan de modo interesado la privatización y reparto del servicio público del taxi en manos de lobbies y multinacionales, sin reparo alguno en la situación de ruina en la que dejarán a más de 100.000 familias en España.

Parece que a las mismas conclusiones ha llegado el Pleno del Superegulador cuando ha “tumbado” dicho “estudio” y censurado la labor de su responsable, D. Antonio Maudes, hasta el punto de que ha tenido que rescatarlo del cese el presidente Marín Quemada.

FEDETAXI recuerda su intervención los días 17 y 18 de febrero pasado con ocasión de la gran manifestación celebrada en Madrid, donde en las pasadas rondas de contactos con los partidos PP, PSOE y PODEMOS, que ya mostraron su posición favorable al sostenimiento del servicio público del taxi, se explicó a los grupos parlamentarios y a la sociedad que el taxi en nuestro país es un servicio fuertemente regulado en beneficio de los usuarios y sostenido por autónomos no privilegiados, sino “mileuristas” a los que acusar de monopolio causa, cuando menos, sonrojo.

Además, es tanta la debilidad de lo argumentado en el informe de la CNCM que necesita ir acompañado de una encuesta sobre sus recomendaciones finales, que parece estar esperando a que puedan ser ratificadas por los propios beneficiados, que no son otros que Uber, etc., de quien, pese a estar prohibida en España por orden judicial, la CNMC, paradójicamente, se proclama como su mayor defensor y le atribuye efectos beneficiosos para la sociedad como si de un mesías salvador se tratase, pese a los hechos consumados por esta multinacional en otros países donde su entrada a supuesto la subida de precios a los usuarios, la desaparición de los servicios públicos municipales de taxi y la precarización de los conductores prestatarios del servicio a los que se les reduce su retribución mientras aumenta la comisión de la plataforma constituida en práctico monopolio del transporte urbano.

Por último, desde FEDETAXI recordamos a Marín Quemada y a los redactores del citado informe que los taxistas españoles están adaptados a las nuevas tecnologías y a la competencia, trabajando cada día por un servicio de calidad. “La CNMC no es sincera al acusarnos de monopolio. Sabemos competir y lo hacemos cada día que salimos a trabajar. Seguimos modernizando el sector y competiremos, pero con adversarios que entren el mismo sistema de juego que tenemos nosotros actualmente. Lo contrario no es competitivo”, señaló Miguel Ruano, Vicepresidente de FEDETAXI.

2.- Análisis de los aspectos legales del informe relacionados con la desregulación del Sector del Taxi:

1) La regulación del servicio de taxis y de alquiler de vehículos con conductor en España es absolutamente compatible con el artículo 38 de la Constitución y el principio de libertad de empresa tal y como ha sido modulado por la numerosa jurisprudencia del Tribunal Supremo para el servicio público impropio del auto- taxi.

2) Son las Comunidades Autónomas quienes ostentan plenamente la competencia constitucional (aclarada por STC 118/1996) para el transporte dentro de su territorio y, especialmente el urbano, con respeto a la autonomía local, en el que se incardina el del servicio público de auto-taxi.

Dicha competencia no está afectada en el caso del servicio público de auto- taxi por la Ley 20/2013, de 9 de diciembre, de Garantía de Unidad de Mercado, ni por la Directiva 2006/123/CE, de 12 de diciembre, sobre libertad de servicios que expresamente excluye el transporte de su ámbito de aplicación, ni por el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea que deja a los Estados miembros plena disposición sobre la regulación del servicio de auto-taxi (transporte de pasajeros en vehículos de menos de 9 plazas), al tratarse de un servicio de ámbito eminentemente local, sin incidencia directa ni significativa sobre la actividad económica general y sin afectación al sistema general de transportes.

Dichas competencias y las emanadas de la Ley de Bases de Régimen Local y, posibilitan a los Ayuntamientos españoles el establecimiento de limitaciones al número de licencias que han de operar en su territorio y de reglas de gestión, ordenación y condiciones de prestación del servicio de auto-taxi, que no conculcan otras de ámbito superior.

3) No existe un contexto socio-económico que impida a las entidades locales, con respeto a la legalidad, ordenar y gestionar el servicio de auto- taxi conforme a las normas que considere más convenientes para de la satisfacción del interés público local de transporte de pasajeros dentro del ámbito municipal, y consultar para ello de modo no vinculante a los “incumbentes”, es decir taxistas y sus asociaciones, junto con usuarios, vecinos y sindicatos, etc. Eso es participación y democracia a la que parece tener alergia la CNMC únicamente volcada en una visión economicista de la sociedad.

4) Las tarifas del taxi, potestad de los Ayuntamientos, son precios públicos regulados en defensa de los usuarios y ya tienen un carácter de máximas en cientos de ciudades españolas. Son, en todo caso, una garantía para los derechos económicos de sus usuarios, al quedar configuradas como topes o límites del precio a pagar en contraprestación al servicio, y sin que exista ninguna infracción de las normas de competencia o unidad de mercado en este aspecto, ni en otros relativos a la antigüedad de sus vehículos o la exigencia de un carné de taxista, etc., que son todas reglas que obedecen a unos mínimos de calidad del servicio de cara a los usuarios.

3.- Análisis de aspectos del servicio público del taxi, el mercado y las tarifas.

Desde hace décadas en numerosos foros de debate de la economía y del transporte pueden encontrarse argumentos a favor y en contra de la regulación del mercado del taxi. Por eso resulta que las “Conclusiones preliminares de la CNMC” no aportan ninguna novedad o dato de interés al debate, ni constituyen ningún tipo de estudio objetivo o profundo sobre el tema.

Resulta lógico y totalmente imprescindible en términos del bienestar y el interés general que la decisión política final sobre el modelo regulatorio o desregulatorio a adoptar considere la situación integral (económica social técnica y cultural) del mercado y necesidades del transporte urbano y de la economía, así como aspectos competenciales de municipios, CC.AA. y Estado y los derechos de los ciudadanos.

Introducción: El modelo regulatorio del taxi

El servicio de taxi es una actividad privada dirigida al público y de un marcado interés general, en ocasiones calificada doctrinal y jurisprudencialmente de servicio público virtual o impropio, así como de servicio privado de interés público o de servicio de interés público, que requiere una autorización administrativa de funcionamiento.

El taxi es un transporte de viajeros con vehículos de una capacidad de hasta nueve plazas, incluida la persona que conduce, que se efectúa por cuenta ajena mediante el pago de un precio y que complementa las prestaciones propias del transporte colectivo.

Las bases de su regulación responden a los siguientes principios:

(a) La intervención administrativa, fundamentada en la necesaria garantía de interés público para la consecución de un nivel óptimo de calidad en la prestación del servicio.

(b) El equilibrio económico y rentabilidad de la actividad y la suficiencia del servicio, que se concreta en la limitación del número de autorizaciones de la actividad y el establecimiento de tarifas obligatorias.

(c) La universalidad, la accesibilidad y el respeto de los derechos de los usuarios.

La intervención administrativa del servicio del taxi se concreta en normas que contienen en consecuencia algunas restricciones a la competencia con esa justificación.

Por último, el taxi se presta bajo un régimen de tarifas obligatorias, fijadas por una u otra administración en función del tipo de servicios prestados: si se aplican a la prestación de servicios urbanos su fijación corresponderá al ente local competente (Ayuntamiento o Área de Prestación Conjunta -APC), y si se aplican a servicios interurbanos corresponderá́ al departamento de la Comunidad Autónoma competente en materia de transportes.

3.1.- La regulación:

3.1.1.- Algunas justificaciones para la regulación:

El taxi como se ha indicado es un servicio público de viajeros, y no se puede equiparar a las condiciones de mercado de la producción de bombillas, por ejemplo. El viajero no es una mercancía, sino la mercancía más valiosa. Es una «mercancía» que habla, que opina, que se queja, y que vota, ya que considera a los poderes públicos como garantes de su buena calidad y precio, y que no confía necesariamente en la «mano mágica del mercado».

La barrera de entrada de la licencia, conlleva un acceso al mercado necesario, pues además de otros requisitos proporciona profesionalidad, estabilidad de oferta, y en definitiva, calidad.

El número de licencias en España en las ciudades se determina por población y es muy superior a otros países y ciudades de nuestro entorno (1) . Un exceso de oferta es destructivo, que destruye calidad aunque baje precios en situaciones coyunturales para aumentarlos cuando la situación se invierte.

Con la regulación y la licencia tampoco se imposibilita la entrada de servicios de más calidad en el taxi, ya que coexisten con otros con vehículos de alta gama, o especializados segmentando usuarios (caso, por ejemplo, de vehículos Mercedes, o vehículos para discapacitados (2)), que ofrecen mayor calidad con las mismas tarifas que el resto. Compiten en calidad y no en precios.

La erosión en los márgenes de beneficio, ya de por sí escasos, impide hablar de una situación de «privilegio» por los prestadores del servicio de taxi, así que si para buscar más competencia vía precios, se acentúa esta erosión de márgenes empresariales por una desregulación, se producirá sin duda una merma en la calidad del servicio, más picaresca, y más economía sumergida, y no una supuesta innovación (se supone que la picaresca no es innovación), y no mayor calidad.

La regulación de tarifas es necesaria, por un servicio que es universal, homogéneo, y por mantener unos estándares de calidad debido a los requisitos exigidos.

Otra razón para regular las tarifas se basa en consideraciones de equidad, dado que algunas áreas de la ciudad generarán más viajes que otras y como resultado los taxistas tendrán incentivos para cobrar diferentes tarifas, incluso más altas en aquellas zonas que generan menor cantidad de viajes, considerando la probabilidad de generar viajes de retorno con pasajeros desde distintos orígenes (o destinos iniciales). La regulación de tarifas, estableciendo precios promedio uniformes previene este tipo de comportamiento.

Una tercera razón para regular tarifas está relacionada con la prevención de la explotación de los consumidores o usuarios con una posición de negociación débil, como podría ser el caso del cobro exagerado a usuarios sin conocimiento de los valores de mercado por un viaje relativamente corto, como podría entonces suceder en el caso de no haber tarifa regulada en los servicios ofrecidos en estaciones ferroviarias, de autobuses interurbanos o en los aeropuertos.

El cuarto argumento a favor de la regulación de tarifas de taxis está relacionado con la prevención de la seguridad vial en los espacios públicos reservados para estos servicios. En el caso en que distintos operadores pudieran cobrar distintas tarifas, existirá un riesgo de maniobras bruscas para adelantarse a otros taxistas y conseguir clientes, dado que el menor precio cobrado debe ser compensado con una mayor cantidad de viajes con pasajeros, es decir, un mayor nivel de ocupación del vehículo. En los espacios públicos reservados en las calles, este comportamiento podría llevar a que algunos taxistas no respeten el principio de colas de espera3 para subir a un pasajero y tampoco los pasajeros tendrían una señal clara para que exista un proceso ágil de subida a los vehículos, lo que provocaría colas y demoras en la vía pública tanto de operadores como de usuarios, al final la demanda del servicio se vería resentida en estos espacios reservados (v.g: en aeropuertos o estaciones podría ser caótico).

3.1.2.- Algunos claroscuros.

Hay que partir de la base de que bajo nuestro punto de vista, la regulación del sector del taxi es absolutamente necesaria, suficiente y proporcionada.

No obstante, existen cauces y mecanismos de diálogo social con el sector para introducir continuas mejoras, con vistas a aumentar la calidad de servicio, que deberían realizarse de forma progresiva y paulatina. No se debe buscar experimentar con un servicio público que funciona y no presenta problemas.

Pero, a pesar de ello, no es difícil pensar en mejoras de calidad de servicio en este sector, aunque tampoco es difícil reconocer las importantes mejoras que ha venido incorporando en las últimas dos décadas: aire acondicionado, calidad de los vehículos, facturas, GPS, y sobre todo las aplicaciones para móviles, que no son exclusivas ni de las nuevas plataformas fraudulentas que aparecen como supuesto consumo colaborativo (UBER) ni de grandes multinacionales como MyTaxi o Hailo, puesto que existen múltiples plataformas que derivadas y en paralelo a las radio emisoras tradicionales que ofrecen un servicio similar de prontitud y calidad a sus usuarios.

En modo alguno se puede desconocer que en los últimos años, el sector regulado del taxi y de los vehículos de alquiler con conductor, ha desempeñado un papel de liderazgo en la implementación de aplicaciones móviles para smartphones, siendo el primero en utilizar las nuevas tecnologías digitales y servicios relacionados, contribuyendo así a la movilidad puerta a puerta de los ciudadanos europeos y la eficacia y la competitividad de la cadena de la movilidad pública, que ofrecen toda buena disponibilidad, y complementando así a la cadena transporte público; sin perjuicio de que puedan ser mejoradas.

Las posibles soluciones que eliminen la regulación pueden conllevar otro tipo de problemas, más graves y mayor alcance, y de difícil resolución, sin que la búsqueda de nuevos oferentes y competidores vaya a garantizar mejoras en servicio ni reducciones de tarifas.

Es más, éstas plataformas que ahora hacen lobby en la CNMC para desregular el sector del taxi, privatizarlo y apoderarse del mismo, no aportan ninguna novedad tecnológica que no estuviese ya presente en el sector del taxi; salvo que se “llevan” una comisión en torno al 25% del trabajo del conductor del vehículo y precarizan su puesto de trabajo o autoempleo, así como que efectúan una captura de sus potenciales usuarios en su canal de comercialización de modo que el taxista “pierde” su capacidad comercial para obtener clientes habituales o regulares.

Pese a lo que se suele denunciar, que haya un mercado secundario de licencias no supone un problema grave, ya que no sólo genera rentas extras sino también importante desembolso para quien las adquiere. Esto estabiliza la profesión, garantizando un periodo largo de dedicación y conocimiento de la profesión. En caso contrario se depauperaría la profesión y la calidad del servicio, como ha ocurrido en varios países.

3.2.- La desregulación

3.2.1.- Algunos efectos que ocasiona la falta de una regulación de la actividad de transporte por auto-taxi.

Existe un falso enfoque en la CNMC y los partidarios de la desregulación que olvida que el transporte en autotaxi se trata de un servicio público (4), que debe ser fiable, de calidad, y a precios asequibles. Cosa que no se garantiza per se por una mayor competencia o eliminación de la regulación.

Hay que evaluar entonces el coste oportunidad de perder el servicio que conocemos.

Se pone de manifiesto los posibles problemas que pueden ocasionar la regulación: entrada de nuevos competidores, competencia en precios, etc. Las posibles actuaciones que eliminen la regulación pueden conllevar otro tipo de problemas, más graves y mayor alcance, y de difícil resolución, sin que esa búsqueda de nuevos oferentes y competidores vaya a garantizar mejoras en servicio ni reducciones de tarifas.

Una desregulación conllevaría un empeoramiento de la calidad de servicio del Taxi, supondría problemas de un mayor desarrollo de economía sumergida, fraude fiscal, subida de precios y pérdida de justicia y equidad en los mismos, problemas de imagen de ciudad como atractivo turístico, aumento de reclamaciones, dificultad para los servicios de control e inspección, precariedad laboral, sometimiento de los conductores a condiciones desequilibradas por parte de las plataformas, etc.; elementos difícilmente cuantificables pero fácilmente identificables.

Se podría poner en peligro toda una política de movilidad urbana, que es preciso no enfocarla fragmentándola ni parcializarla, pues los modos actúan complementariamente.

Como ya se ha dicho la desaparición de la licencia desestabilizaría la profesionalidad y permanencia en el sector del taxista, precarizando su posición y por ende repercutiendo en la calidad. Sustituiría la profesión estable por el negocio coyuntural.

La supresión de la obligación en la prestación del servicio por el titular de licencia haría que las épocas o temporadas punta (relacionadas con afluencia de turistas, por ejemplo) existiría mucha oferta, pero no en las temporadas bajas donde no se podrían atender debidamente puntas de servicio.

En relación a la posibilidad de reducción del precio respecto a las tarifas reguladas del taxi, supone desconocer que esas tarifas son públicas, porque estamos ante un servicio público. Las tarifas las fijan los ayuntamientos, y las CC.AA. no los taxistas.

En el hipotético caso de que la desregulación conllevase (presuntamente) tarifas más baratas, sería siempre a costa de la calidad, resintiéndose la calidad hacia el usuario y también la imagen de la ciudad si tiene turismo.

Las tarifas dejarían de ser fijas para estar sujetas a la oferta y demanda, pero con una fuerte presión al alza, como comprobamos en todos los sectores liberalizados, en momentos de “picos de demanda” como Navidad, eventos ciudadanos, temporadas turísticas, etc., que llegan a niveles calificados de extorsión. También la oferta se reduciría en períodos contrarios, por baja de tarifas, con una merma importante de la calidad y garantía de servicio.

Además estos lobbies y multinacionales una vez que han acaparado el sector actúan como un oligopolio que sube precios. Ya lo hemos visto en otros muchos mercados.

Creemos que un sistema regulado de tarifas, proporciona universalidad, garantía, equilibrio, y cubre costes. Y el usuario también valora esta predicción.

La regulación de tarifas es necesaria, por un servicio que es homogéneo, y por mantener unos estándares de calidad debido a los requisitos exigidos. La “liberalización de las tarifas” supone convertir nuestro país en un “país bananero”, que parece que es lo que se pretende, en ocasiones, donde sustituir un sector regulado por el Estado y participado por miles de profesionales autónomos en un sector dominado por una o dos multinacionales extractivas.

La desregulación permite la entrada de conductores no profesionales, que al no serlo no cumplen las obligaciones establecidas legalmente de profesionalidad y formación, por lo tanto carecerán de la actual formación por lo que aumentará su riesgo y el de los viajeros. Por último, con una actividad desregulada en horarios y jornadas, su medio de obtener rentas será la producción a destajo durante el mayor número de horas posibles para rentabilizar la actividad, y ello contribuye a la fatiga y el exceso de horas al volante, y atenta potencialmente contra la seguridad vial.

Tanto la legislación Comunitaria y española persigue que los conductores no encuentren relación directa entre más horas de conducción y mayor retribución porque esto va directamente, además de lo expuesto sobre salud y seguridad, contra los principios de mejora de las condiciones de vida de los habitantes de la Unión Europea.

En otro orden de cosas, respecto al alquiler de vehículos con conductor (VTC), estas licencias se introdujeron con argumentaciones similares a las que ahora se refieren a favor de la desregulación, para tener un mayor número de competidores, pero ofreciéndoles los servicios que son considerados la «crema del mercado» como los de origen destino hotelero y los aeropuertos o estaciones.

La experiencia demuestra que no incorporan una mejora sustancial del servicio, sino que sólo empobrecen al sector del Taxi en general, y no aportan una calidad diferenciada ni tampoco mayor.

Por tanto, la introducción de dosis de competencia en este sector se hace bajo parámetros de economía irreales y no basados en la experiencia. Y las limitaciones o barreras de entrada busca al menos preservar cierta calidad de servicio.

3.2.2.- Crítica a los métodos de desregulación.

Las ofensivas contra lo público tienen en España una mayor repercusión por la debilidad que, de partida, ha tenido nuestro sector público en relación con los países de referencia en la UE. Los argumentos privatizadores se están imponiendo sobre el interés social, lo que conduce a la renuncia de la presencia pública en los sectores que por su labor redistributiva de la riqueza, su capacidad tecnológica o su papel de garantes de la cohesión social y/o territorial, son decisivos a la hora de introducir factores de regulación y orientación de la actividad económica.

El papel del Estado no es desregular los servicios públicos o al público, sino por el contrario garantizar a los ciudadanos y usuarios del servicio:

-Una prestación de calidad, accesible y que cumpla con los cometidos asignados.

-Que los procesos de apertura de los mercados no se conviertan en desregulación y dumping social y económico.

-Que la liberalización de los servicios no sea la justificación para que se constituyan operadores privados con una posición significativa y/o dominante de mercado, convertidos de facto en monopolios u oligopolios que terminan indirectamente regulando el mercado y estableciendo las condiciones de acceso, precio y calidad de los servicios, ante la pasividad de las administraciones titulares de los derechos.

3.2.3.- ¿Que aporta el servicio de taxi oficial?: Entre otras cosas, la garantía de:
-La existencia de un servicio púbico que se presta en condiciones de igualdad y homogeneidad evitando cualquier situación de abuso o discriminación entre usuarios, por cualquier motivo.
-Unas tarifas reguladas, por unos taxímetros precintados, y revisados por las administraciones correspondientes.
-La profesionalidad del conductor.
-Pago de los debidos impuestos y cotizaciones sociales.
-Sujeción absoluta a la legislación laboral, y las restricciones que implica (horarios, prevención de riesgos, salarios establecidos por convenio, etc.) ya que el Ayuntamiento como ente autorizante de la licencia, supervisa su cumplimiento de modo regular.
-En el medio urbano un complemento necesario a los transportes colectivos.
-En el medio rural suple las carencias de la red de transportes regulares y otros de tipo especial, como el sanitario, permitiendo además el acceso al derecho a la movilidad de ciudadanos domiciliados en lugares no abastecidos de transporte público.
-La correspondiente póliza que garantiza daños a terceros y a pasajeros en un ejercicio profesional que cubre al usuario como cliente, en cualquier percance que se pueda sufrir durante el viaje.

-La identificación externa del vehículo como taxi para que el pasajero sepa dónde está subiendo.

-La identificación visible del conductor para que el pasajero sepa quién lo está llevando. El conductor del taxi hubo de pasar por un examen de conocimientos de la ciudad, de ser capaz de solucionar cualquier dirección con una guía o con navegador.

-La obligación de ITV y demás revisiones técnicas especiales para que se compruebe la seguridad mecánica del vehículo que toma el pasajero.
-Un mínimo en el estándar de comodidad y estado de limpieza del vehículo.
-Unos derechos de sus clientes a poder consultar las tarifas en lugar visible, poder escoger el recorrido que el crean más adecuado, poder disponer de un recibo oficial mecanizado, donde aparezcan todos los importes del servicio, y en el caso de haber discrepancias disponer de un libro de reclamaciones, así como la posibilidad de recurrir a una junta arbitral que habitualmente da la razón al pasajero que es resarcido del problema que haya tenido.
-Que el taxista es una persona sin problemas con la justicia, con certificado de penales al día.
-Que está al corriente de pago de sus impuestos, del seguro del vehículo y de la seguridad social, y lo más importante, que es responsable de una licencia, por lo que tiene mucho perder, y por la cuenta que le trae intentará realizar su trabajo lo mejor que sea capaz.

Todo esto es lo que se paga aparte del mero trayecto en un taxi.

Por todo lo expuesto, tengan por hechas las presentes OBSERVACIONES a sus “CONCLUSIONES PRELIMINARES DEL ESTUDIO SOBRE LOS NUEVOS MODELOS DE PRESTACIÓN DE SERVICIOS Y LA ECONOMÍA COLABORATIVA”.

Atentamente,

Miguel Ángel Leal Casado Presidente de FEDETAXI

 

 

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